Wie sicher ist autonomes Fahren? – 3 Fragen an Unfallforscher Dr.-Ing. Matthias Kühn

Herr Kühn, Sie leiten den Bereich der Fahrzeugsicherheit bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV) des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) und erforschen, wie sich automatisiertes oder autonomes Fahren auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Wie gehen Sie vor?

Mit dem automatisierten Fahren beschäftigen wir uns seit etwa fünf, sechs Jahren. Dabei stützen wir uns auf Unfalldaten der Versicherer – also auf etwa 3.000 Unfällen in ganz Deutschland – und leiten daraus ab, was voraussichtlich passiert wäre, wenn die Fahrzeuge bestimmte Systeme an Bord gehabt hätten. Voraussetzung ist, bis zu 300 relevante Merkmale jedes einzelnen Unfalls zu extrahieren. Etwa: Wo ist der Unfall passiert, sind Personen verletzt worden, wenn ja, wie schwer und ziehen Gutachten zurate. Mit diesen Informationen ermitteln wir, ob ein Unfall vermeidbar gewesen wäre, sofern ein Fahrzeug mit einem System unterwegs gewesen wäre. Ein Fahrzeug mit Automatisierungslevel 3 hätte beispielsweise ausreichend Abstand gehalten, so dass es nicht zum Auffahrunfall gekommen wäre. Je näher wir am Unfallzeitpunkt liegen, umso besser lässt sich herausfinden, ob der Unfall vermeidbar oder nur positiv beeinflussbar gewesen wäre. Zusätzlich führen wir gemeinsam mit Universitäten Studien durch, um den Einfluss der neuen Technologie auf den Fahrer besser zu verstehen. Das geschieht dann im Fahrsimulator.

Wie lautet Ihr Resümee: Verhindern Systeme an Bord eines hochautomatisierten Fahrzeugs potenziell Unfälle?

Klar ist: Zu sagen, 90 Prozent aller Unfälle werden durch den Menschen verursacht und mithilfe des automatisierten Fahrens werden wir künftig keine Unfälle mehr haben, ist definitiv eine verkürzte und falsche Aussage. Wir haben uns die Autobahn als Forschungsfeld genauer angeschaut, einfach, weil der Verkehr dort noch am wenigsten komplex ist. Und hier hat sich herausgestellt, dass für Pkws, die mit Fahrerassistenzsystem (ADAS) und Level-3-Funktionen (Autobahnpilot) unterwegs sind, ein Plus von etwa 5 Prozent an Sicherheit zu erwarten ist. Potenziell ist ein solches Fahrzeug in der Lage, in klar definierten Betriebsbereichen selbständig zu fahren. Praktisch könnte es künftig so ablaufen: Fährt ein Fahrzeug etwa auf einer Autobahn und alle Randbedingungen stimmen, meldet sich das System und signalisiert, dass es übernehmen kann. Der Fahrer gibt seine Zustimmung, indem er etwa mit der rechten und linken Hand je einen Knopf gleichzeitig drückt und schon versinkt das Lenkrad ein paar Zentimeter in Richtung Armatur und das Fahrzeug fährt automatisiert weiter. Erst wenn der Fahrer stark abgelenkt ist, beispielsweise die Augen schließt oder das Fahrzeug den „Betriebsbereich“ Autobahn verlässt bzw. seine Systemgrenzen wie bei einem Unwetter überschritten werden, meldet sich das System und fordert den Fahrer wieder auf, das Steuer zu übernehmen. Allerdings gehen unsere Berechnungen davon aus, dass das automatisierte System und die Übernahme der Maschine durch den Menschen und umgekehrt perfekt funktionieren. Kommt es hier zu Schwierigkeiten, ist es durchaus möglich, dass sich der berechnete Sicherheitsgewinn wieder reduziert. Ähnlich sieht es bei Level-4-Fahrzeugen auf der Autobahn aus, die etwa zu Überholvorgängen und Einfädeln und Ausscheren in der Lage sind, den unfallträchtigsten Manövern auf der Autobahn. Hier haben wir einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn von 18 Prozent berechnet. Doch auch hier muss man mit Vorhersagen vorsichtig sein, denn noch ist nicht im praktischen Betrieb erprobt worden, wie Fahrer herkömmlicher Fahrzeuge auf autonome Fahrzeuge reagieren, die sich im Verkehr ja eher defensiver verhalten.

Das Bundesverkehrsministerium hat gerade einen Gesetzesentwurf auf den Weg gebracht, der das autonome Fahren auf deutschen Straßen ab 2022 vorsieht – unter der Voraussetzung, dass für eine technische Aufsicht gesorgt ist. Wie kann so eine Aufsicht aussehen?

Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass „People Mover“ mit Geschwindigkeiten von 15 km/h in der Stadt genauso wie 40-Tonner mit über 80 km/h auf der Autobahn autonom unterwegs sein dürfen. Die Freigabe der „Betriebsbereiche“ für autonomes Fahren liegt z.B. bei den Bundesländern. Da kein Fahrer im Fahrzeug sein muss, kann eine technische Aufsicht vom Fahrzeug vorgeschlagene Fahrmanöver freigeben. Allerdings kann sie das Fahrzeug nicht frei steuern. In meinen Augen ist jedoch unter anderem nicht geklärt, wie diese technische Aufsicht genau funktionieren soll. Eine Frage ist, wie ein, zehn oder im Zweifel sogar noch mehr Fahrzeuge gleichzeitig überwacht werden können? Und was passiert, wenn die Datenverbindung der Kontrolleure zu den autonomen Fahrzeugen abreißt? Ein Kunde wird es wohl kaum akzeptieren, wenn ein Shuttle alle paar hundert Meter wegen Verbindungsproblemen stehen bleibt. Aus Sicht der Unfallforschung sehen wir das Vorhaben kritisch. Insgesamt hätten wir und ein stufenweises Vorgehen gewünscht – angefangen an Orten und mit Fahrzeugen, die am wenigsten komplex und gefährlich sind.

Zur Studie „Automated cars on motorways: Active and passive safety aspects“ vom GDV

Weitere Informationen des UDV zum automatisierten Fahren.